铁路桥梁维修总结

1铁路桥梁养护维修总结

随着人类社会和知识紷济突飞猛进的发展，铁路维修养护的技术也在日新月异的变化。铁路已成为现在社会飞速发展的基石，人类社会正大跨步地向信息社会、知识社会、文明社会演进，随着铁路大提速的步伐，过去的紧路维修养护的体制已越来越不适应新型、高速铁路发展的需要，为尽快改变以往的传统养路模式，适应现代铁路的发展要求，针对高速铁路的发展及需要，对紧路的养护维修模式及管理模式进行探纠，以适应铁路跨越式发展的需要。高速铁路最早出现于二十世纪，是世界交通运输的重大成果，也是铁路现代化的重要标志。自20XX年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，主要分布在德国、日本、法国、西班牙等国家。正在修建高速铁路的有10家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有2万余公里。我国于20xX12月将广深线改建成时速160km/h的准高速铁路。20XX年至20XX年间，铁道部在京广、京沪等主要干线先后进行了六次大提速，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术。20XX年，《铁路“十一五”规划》开始实施，京津、武广、郑西等多条客运专线开工建设，按照规划要求，到20XX年，中国铁路的营业里程将达到九万公里以上，新建客运专线10条，快速客运网将达到两万公里以上。中国高速铁路发展的春天已经到来。

一、高速铁路桥梁主要特点

高速铁路桥梁主要承重结构要满足100年使用寿命的要求；桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构；在适宜的条件下，优先采用连续结构。尽管高速铁路桥梁实际承受的活载小于普通铁路，但高速铁路具有高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，至使桥梁结构所受到的动力作用远大于普通铁路桥梁，实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁重上，均超过普速铁路桥梁。高速铁路桥梁设计主要由刚度控制。对于桥梁的挠度、预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率和车辆竖向加速度等必须严格限制，以保证桥上轨道的平顺性，避免结构物承受很大的冲击力，造成旅客舒适性和列车运行安全性受到影响。

无缝线路钢轨在桥上的受力状态与在路基上不同。桥梁结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲等，使桥梁在纵向产生一定的位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减小钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

机车车辆高速过桥时，由于振动的影响，上部结构会产生更大的应力及挠度，同时会使桥上轨道的几何形状发生变化，从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此，高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度，并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。近30年来，德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要，对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验，进行理论分析和计算工作，总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中，并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其它有关研究成果简介如下，以便有针对性地开展维修养护工作。桥梁数量多、所占比例大。所以高速铁路中桥梁总延米在线路总长中所占比例比普通铁路大。德国高速铁路桥梁总延长约占线路总长8％左右，日本的高速铁路桥梁平均达到48%，我国京沪高速铁路全长1318km，桥梁比例占81.5%，达到1075km，)刚度大、整体性好。尽量选用刚度大的结构体系如连续梁、刚架等，大量采用混凝土桥梁。采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分片制造整体联结。双线桥梁一方面提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，竖向刚度比单线桥增大了一倍；除了小跨度桥梁外，都采用双线单室箱形截面；加大简支梁的梁高，如欧洲各国高速铁路预应力简支梁高跨比一般选择1/9～1/10，而普通铁路的预应力混凝土简支梁的高跨比约为1/10～1/11（除了跨度32m梁因运输净空限制梁高定为2.5m）；通过加强上部结构的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，使其满足刚度限值的要求，同时加强结构的整体性，以提高结构的动力特性，保证列车运行安全和旅客乘坐舒适。重视改善结构耐久性，桥梁要便于检查、维修。设计时将改善结构物耐久性作为主要设计原则、统一考虑合理的结构布局和构造细节并在施工中严格控制，保证质量。国外部分国家规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面要求的设计基准期，一般以50年不需维修为目标；在正常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。我国新建铁路的设计使用年限现已经提高到100年。由于高速铁路运营繁忙、列车速度高，造成桥梁维修、养护难度大、费用高。因此，桥梁结构构造应易于检查和维修。强调结构环境的协调。

二、国外高速铁路桥梁养护维修经验

2.1日本高速桥梁养护维修经验。

日本是最早进行高速铁路运营的国家，现介绍日本最早投入运营的东海道新干线的桥梁养护。

（一）桥梁现状

设备数量桥梁总延长484.7公里，其中一般桥梁203公里，高架桥280.8公里。高架桥除特殊情况外一般为双线两柱式钢筋混凝土柱板式刚构，东海道新干线的高架桥为跨度下承式桁梁纵、横梁腹板加劲板材端部开裂。

（三）病害原因与整治措施。

高架桥通车以后在20XX月，京都一新大阪间504公里附近三岛高架桥与跨线桥发生不均匀下沉，同时基础混凝土发生裂纹，以后继续下沉，最大下沉量达到25毫米，列车通过时发生摇晃。病害原因经调查认为是支承力不足，20XX年采取加打混凝土桩与托梁为主要的加固办法。另外，东京一新横滨间、京都一新大阪间在软弱地基上的高架桥，发生不均匀下沉，最大下沉量达到140米，由于各部上、下、左、右变位不等，因而发生大小不同下沉。高架桥的病害由于地质条件复杂及个别基础施工的质造控制不良，因而同类建筑物均有类似的病害。发生上述病害的建筑物均采用预应力混凝土梁。预应力混凝土梁在东海道线有78害的大致情况为横向连接钢筋断损、主梁裂纹、补打的混凝土质量不良等。关于这类桥梁的典型情况是锚定部的包裹混凝土周边裂开与混凝土发生裂纹，鉴定预应力横向连接钢筋的断损，在有断损的处所钢筋可以拔出。预应力钢筋的腐蚀，从施工开始到发现为止，以后用了经铁道技术研究所金属研究室对钢筋的材质进行试验，找出预应力钢筋折断的原因，主要是钢筋与管道间的灌浆不密实引起腐蚀所造成。处理的办法是把折断的钢筋拔出，用钢棍插入管道内，把腐蚀的残余碎片及管道内壁清理干净，换入符合设计要求的预应力钢筋，施加预应力，再进行灌浆复旧。

因对钢筋的腐蚀情况和灌浆情况无法掌握，所以对所有的桥梁都采取更换新的预应力钢筋，重新灌浆的办法进行整修。

钢筋凝土梁。钢筋混凝土建筑物使用寿命的长短与混凝土裂纹的情况有很大关系。裂纹的发生，主要由于建筑物的自重与荷载能力等原因造成，由此造成钢筋的锈蚀，雨水侵入裂纹发生冻滋，使混凝土劣化，所以这是钢筋混凝土建筑物的严重病害。钢筋混凝土梁下部裂纹以双钢筋梁为多，钢筋混凝土建筑物因干燥收缩造成的裂纹是不可避免的，但有时发生超过允许应力的情况，使裂纹超过容许宽度。

混凝土发生裂纹的原因是综合性的较多，如高速运行的挠曲与振动、反复应力的影响、建筑物的变形、定位等。钢筋梁的整治要考虑裂纹的宽度、方向与挠度等。采取涂料防护（聚脂树脂涂料）与压注树脂的措施来保护钢筋。

2.2钢梁。病害最早在20XX类的病害。各种病害的原因与整治措施叙述如下：

明桥面下承板梁在梁下高度受到限制的地方采用下承板梁，这种梁的纵梁与横梁的两端切割部份发生裂纹，这种病害是由于切割部位的应力集中，发生向上的斜向开裂。多数裂纹裂到一定程度终止，但也有的继续开展，故需立即进行加固。

病害原因是端横梁下冀缘的连接板与主梁的下翼缘没有连接在一起，因此下翼缘对横梁的直角方向约束力较小，由于振动及焊接的缺欠，在焊接的缺口处产生裂纹。应急的办法首先是在裂纹的顶部钻孔终止裂纹的发展，然后加连接板加固纵梁端的三角板。另外三岛一静同间的赤溯川桥等纵梁下部与横梁连接处发生裂纹，其原因是在连接部附近纵梁的下翼缘被割断，无法承受线路的横向振动力，由于振动变位的造成裂纹。整治的措施是在纵梁下具缘端部加三角板加固。下承板梁的桥面由小断面杆件组成，因切割部分较大，且切割部分的制作与加工上有缺点，且支点反力较大，因而造成病害。

2铁路既有桥梁维修与加固总结

运营桥梁是铁路工务设备中永久性的大型结构物，也是铁路行车设施的重要组成部分和确保铁路运输安全畅通的关键设备，具有结构复杂、技术性强、修建困难、造价较高的特点，一旦损坏，轻则限速减载，重则中断行车。我国铁路桥梁，由于建造年代不同、技术标准不一和设计施工中的局限性，存在着许多问题。随着我国国民经济建设的持续发展，铁路运输强度的不断增长，为适应列车不断提速、重载运输的需要，桥梁必须具有更高的承载、抗灾能力和安全可靠度，也对桥梁维修加固部门提出了更高的要求。

1、桥梁维修与加固的目的

许多桥梁修建时，缺乏前瞻和预见，桥梁投入运营使用后在管理上又长期滞后。维修与养护费用被挤占、挪用，维修人员不足，桥梁长期超负荷运行，桥梁的技术状态未能得到及时、细致的观测和掌握，致使部分既有桥梁发生了许多病害，如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、梁板或拱体裂缝、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲毁、河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等。桥梁自身存在的诸多不良状态，不仅大大缩短桥梁的使用寿命，也严重威胁着铁路运输的行车安全。因此，做好桥梁维修加固工作，对于确保铁路运输安全，促进我国经济建设的发展，具有十分重要的意义。

2、桥梁维修与加固的特点

和新建桥梁工程相比，旧桥的维修加固施工有着自身特点。首先，维修加固的标准与设计所采用的标准往往有不同，这主要因为旧有建筑物结构设计和未来使用年限要求不同。要根据使用和耐久性要求等具体情况，正确掌握、提出加固或改建的有关标准、要求。其次，维修加固的工作难度比新建时要大。维修加固桥梁的工作须在不妨碍铁路运输的前提下进行，这无形中增加了不少的困难，既要保证施工质量，还要兼顾运输需要。所以在桥梁维修加固过程中，必须确立以“保证行车安全”为主要目标，遵循“设备质量保安全”的指导思想。正确掌握设备状态的变化规律和劣化程度，适时地进行修理，逐步达到“状态控制，周期均衡，设备改善，保证安全”。

3、桥梁维修与加固的管理

桥梁维修与加固的管理主要包括两个方面，即对管辖桥梁设备的管理和维修加固生产全过程的管理。若按照业务分工，还有技术、计划、劳力、料具、成本、质量、安全、教育等管理。各项管理工作是由特定的管理体制的运作来实施的，并通过相应的工作制度加以保证。为使桥梁维修与加固管理逐步走上标准化、规范化的轨道，为实现管理科学化创造条件，还应建立起行之有效的管理工作体系。

4、桥梁维修与加固的方式

按照设备综合工程学的原理，桥梁设备的维修加固，要区别不同的结构类型，选择确切的修理方式、修理点和间隔时间，进行状态临界修或周期预防修。为此，必须合理地划分修程、制订标准、确定周期、建立体系。

4.1划分修程

根据设备状态变化规律和故障特性，把桥梁的整个运用检修过程，划分为经常保养、综合维修和大修三个修程，实行“养修分开”的修理制度。

由于整座桥梁设备是由多种不同构件组成的，各个构件相互传递着来自列车的荷载，并保持整体平稳完好。由于各个构件的材质不同、构造不同、功能不同，其自身的状态变化规律也不同。还应根据不同规律和构件特点，区分出保养、维修、大修的不同修程范围，确定不同修程的作业项目和要求。

4.2制订标准

在划分保养、维修和大修三个修程的界限后，还应解决每个修程在什么状态下做？做到什么状态？制订出相应的状态临界标准、作业质量标准和工作标准。使设备状态、作业质量、养修投入加以有效的控制。

4.3确定周期

为使桥梁维修加固工作有效运作，必须合理确定“临界修”位置和间隔时间长短的选择，也就要确定合理的周期。由于桥梁设备的结构类型不同，使用条件不同，新旧程度不同，其“临界修”位置和间隔时间长短有很大的区别，因此，合理确定周期是桥梁维修加固工作中的一个重要决策问题。

周期的合理确定，应以设备状态变化规律、设备安全可靠程度和总费用最节省为依据，一般取决于设备的变化速率和出现故障的平均间隔。所确定的周期，决不允许设备出现失修状态，以设备的储备能力略有过剩为好。但是，为了便于全局性的管理，所确定的周期从宏观上来讲，在可靠度容许范围内出现稍稍的“超前”或“过剩”还是正常的，因为比起“一刀切”的情况，毕竟大大减少了盲目性。由于同类型的桥梁，其变化的规律和速率不尽相同。因此，所确定的周期，对具体的每座桥梁来说，还要“因地制宜”，不能“一刀切”，要以状态控制来调整保养或维修或大修的间隔时间。还由于桥梁设备中桥面、梁体、支座、墩台及附属设施的变化规律也各不相同，在确定周期时，也要进行合理的匹配。

4.4建立体系

为了使“状态修”的原则在维修养护中切实应用，还必须作出实施的具体规定，建立起保养、维修和大修工作管理体系。

4.4.1保养体系。通过观测分析找出不同部件的变化规律后，要重点找出与行车关系较大的部件的状态变化速率。根据变化规律，统筹考虑，使每次保养后留有一定的储备能力，对保养作业做出具体规定，也就是做到什么状态的标准。克服劳力多，多保养，劳力少，少保养或追求“格上格”等盲目保养的状况。要对状态质量和作业质量实行全面控制。对设备的检查，要根据“状态修”的需要，除做好常规检查外，还需开展全员、全设备、全项目的检查，建立检查负责制和状态分级控制的办法，对作业质量的控制，除强调作业标准化，严格作业纪律外，对关键项目运用质量管理图，实行作业质量控制。

4.4.2维修体系。根据设备状态变化规律和整体功能的需要，确定维修的控制项目和控制条件，建立状态标准。以改善设备状态、均衡质量、延长大维修周期和设备使用寿命为目的，明确维修的项目范围和做法要求，建立工作标准。明确维修在技术上和作业上的要求，也就是做到建立作业标准。

4.4.3大修体系。按照桥梁设备整体功能和安全可靠度的需事，根据状态变化规律和故障特性，确定大修的修程范围和控制条件。以提高质量、均衡状态为目的，通过对更换桥面、钢梁涂装寿命周期最佳经济效益的分析研究，合理匹配三大修程周期，逐步走上设备良性循环的轨道。明确大修工作的技术管理要求，建立作业标准和工作标准。

5、综合维修

这是桥梁维修加固的重要修程，其作用是：部分恢复桥梁各部件功能，按照“预防为主，防治结合，有病治病，治病除根”的方针，遵循“全项目”的原则，对设备进行适时预防性修理和病害整治，保持整座设备质量均衡等强，以达到延缓劣化速率、延长大维修周期、延长使用寿命的目的。其重点内容是：全面整平桥面，更换失效桥枕，联结零件整修或更换，钢梁维护性涂装，伤损构件整修或更换，圬工裂损修补，支座整平加油，隧道漏水的小量整治，排水沟清理，衬砌小量圬工修补，隧道内整体道床混凝土修理，隧道通风、照明设施等。

6、结语

通过近期对已维修加固桥梁的使用情况、外观质量、老桥病害有无发展等的现场检查可以看出，维修加固效果显著，满足了桥梁的正常使用要求。由于桥梁病害发生的不确定性，桥梁维修加固又无现成的理论体系，因而桥梁维修加固工作是一项探索性、实践性较强的工作。只有不断地积累经验，总结分析后期的使用效果，才能判断维修加固方法的科学性、适用性和针对性。

3铁路线路、桥梁的加固与维修总结

桥梁的陈旧、老化、强度降低，这是一个全球性的问题，引起了世界各国的极大关注，并提到了刻不容缓的议事日程上。目前，在世界范围内，桥梁维修、养护、加固的技术已成为交通研究领域中的重要课题。由30多个市场经济国家组成的“经济合作与发展组织(OECD)”，于20XX年召开“关于桥梁维修管理国际会议”；20XX年召开的“国际桥梁与结构会议”，20XX年召开“第十七届国际道路会议”，很多国家对现有桥梁的安全性评价、检查及维修加固等方面，提出了众多篇有价值的论文。该“组织”还组织有关国家进一步开展这方面的研究工作。20XX年在巴黎和布鲁塞尔，20XX年在华盛顿，都曾召开关于旧桥问题的国际专题讨论会。铁路桥梁是铁路交通的咽喉，其使用功能的好坏，直接影响整条铁路线路的畅通，然而若将旧桥拆除重建，要耗费大量资金，即使经济最发达的美国，若将40％的桥梁推倒重建，大约需要3000-5000亿美元，也是不现实的，而且拆除重建工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益，这就使得旧桥检测和旧桥加固技术显得非常迫切。因此，在编制修补方案时，必须进行技术经济比较，得出一个在技术上有保障，兼顾经济与修补后美观的可操作性强的优化方案。

1。加固方法

桥梁加固一般是指：通过对构件的补强和结构的性能改善，以恢复或提高现有桥梁的承载能力，延长使用寿命，适应现代交通运输的要求。目前，国内外对桥梁进行加固改造的技术途径主要有以下五种：

1)加强薄弱构件

在桥梁上，对于有严重缺陷的部位，或者不能满足承载要求的部位，如：梁桥的跨中部位、支座部位、承受负弯矩的部位；拱桥的拱顶、拱脚、1／4拱跨部位；以及其他变截面处等，采取加强措施，进行补强。桥梁的薄弱处一般在受拉区范围内，所以，对于薄弱处补强方法，往往采用喷射混凝土、粘贴钢板，增大主梁或主拱圈截面的方法，增加其强度，以及采用高等强度混凝土或环氧混凝土砂浆封填裂缝，增设预应力钢筋或粘贴附加构件对缺陷进行处理。

2)增加辅助构件在桥梁承载力不足或因为某种原因致使桥梁遭受破损时，可以在原有的结构上增加新的受力构件，如：梁桥中增设主梁、横隔梁；简支梁之间加设辅助构件，使其成为连续梁的工作状态；梁下部采用八字支撑方式，增加跨孔改变受力状态；拱桥中采用梁式结构替代回填料等。特别注意的是：在更换原有结构上的有严重缺陷、又不能修复的构件时，必须设置足够的临时支撑，或采取可靠的措施，以保证整个结构在施工中的安全。

3)改变结构体系根据桥梁的实际状况，采用梁式结构改为拱式结构；拱式结构改为梁式结构；简支梁改为连续梁；单跨结构改为多跨结构；增加支点；铰接支撑改为刚性连接等，通过这些手段达到改善结构薄弱处的受力状态，提高整体桥梁的承载能力。

4)减轻恒载

减轻桥梁上部结构的恒载，改善原桥梁的受力状态，提高桥梁的承载能力，特别是在桥梁基础承载力受到限制，不能满足加固上部结构和提高活载承载力时，通过减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力，是一种经济有效的措施，如：将实腹式拱桥改建为空腹式拱桥，或更换拱上填料的办法，对提高拱桥承载力，具有十分显著效果。

5)加固桥墩、台及基础桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法。加固方案与诸多因素有关，常考虑的主要因素：桥梁结构型式；桥位地形、水文、自然状况；桥梁现状分析研究结论；施工技术水平；能否封闭交通；预期加固效果；资金投入量等。

合理的加固方案是将上述加固方法优化组合，体现出加固效果及经济效益。应注意以下两点：不同的加固方法有对应的设计计算方法；加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；

2、加固效果评价桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。桥梁加固后的上部结构通常是用静载或动载试验，将试验结果与加固设计的计算结果进行对比，来判断桥梁加固成功与否。但对下部结构而言，不方便进行荷载试验，通过其频率变化来定量评估桥墩的加固效果。

铁路线路的维修由于列车不间断的运行、外界环境、人为因素的影响，往往使铁路线路发生各种变形和损坏。为了确保列车能按规定的速度，安全、平稳、不间断的运行，并尽量延长线路设备使用寿命，必须加强线路的养护维修和监测，保证线路设备经常处于完好状态。必须及时监测轨道状态，采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。线路养护维修的基本任务是保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断的运行，并尽量延长设备使用寿命。线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿设备损耗，以取得较好的技术经济效益。养护维修应采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，改进检测方法，推行信息化技术，健全并严格执行安全管理和检查验收制度。

1、强化综合维修铁路均在“天窗”内进行检测、养护、维修及故障处理作业。“天窗”时间的长短主要取决于工务维修工作性质和作业效率。维修作业所需合理的“天窗”时间为180～270分钟。

2、积极推行设备状态修的先进维修理念积极推进状态修管理理念，制定铁路综合维修制度，提高线路维修工作的质量和效率。认真做好维修体制的改革工作，以适应我国铁路的发展。

3、关于铁路养护维修的几点思考我国铁路的建设发展速度很快，但运营管理和养护维修还需要我们不断地探索和实践，这个过程是繁杂、不平坦和漫长的。但我们还是要有清醒的认识和高度的使命感、责任感，积极推进我国铁路现代化建设。

首先，我国的铁路线路养护维修要不断提高技术与效率，这就还需要我们加强对铁路的养护维修理论研究和分析；

其次，依托铁路高校、科研院所、培训基地等，制定相应的制度和措施，加大对铁路技术人员、管理人员、技术工人的教育和培训力度，使建设和管理相适应、相协调，做到建得起、用得好、管得巧；

第三，增加资金投入，购置、研发新设备，开发新技术；

第四，结合我国实际，借鉴国外先进的管理经验，根据我国铁路运营实际情况，不断发现问题、解决问题，不断积累铁路管理经验；

第五，不断丰富、完善和提高我国铁路养护维修的工作标准和管理值，形成一套功能强大、内容丰富、高效快捷、现代化的铁路养护维修管理系统。